La Linea C, la Tratta T2 e la Stazione Venezia

La Linea C: dalle origini alla gara internazionale per affidamento a Contraente Generale

Il Comune di Roma, al fine di dare avvio ad un processo di implementazione del trasporto pubblico locale, all’inizio degli anni 90 sviluppò uno studio di prefattibilità per la realizzazione di una terza linea metropolitana per la Capitale. Tra le finalità dell’opera vi era la riduzione del traffico privato con il conseguente ampliamento delle zone pedonali nell’area archeologica centrale e la piena valorizzazione del patrimonio storico-monumentale della Capitale. Viene pertanto affidato l’incarico di eseguire la progettazione di massima alla STA, Società in house del Comune stesso. La progettazione preliminare della Linea C viene finanziata con la Legge n° 211/1992 “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa”. Nel 1995, con Delibera N° 351 del 4 dicembre, il Consiglio Comunale approva il progetto di massima relativo al tracciato Pantano – Vigna Clara (suddiviso in 2 tratte fondamentali “Pantano – Giglioli“ e “Giglioli – Vigna Clara”) e procede alla richiesta al Governo dei relativi finanziamenti; questi vengono effettivamente resi disponibili solo a partire dal 1997, ormai fuori tempo massimo per realizzare l’opera entro il Giubileo del 2000.

Tra il 1995 ed il 2000, a seguito degli ulteriori approfondimenti progettuali sviluppati dalla STA, viene modificato il tracciato di massima, prevedendo una diramazione verso Tor Vergata e la realizzazione di un nuovo deposito ferroviario in un’area in prossimità della stazione di Graniti. Il tracciato risultante viene inoltre suddiviso in ulteriori sub tratte: la tratta T3, da San Giovanni a Venezia, la tratta T6, da Torrenova ad Alessandrino e la tratta T7, da Torrenova a Pantano. Nel 2001 il CIPE, con Delibera n° 121/2001, inserisce la Linea C tra le opere prioritarie di interesse nazionale ricomprendendola nel 1° Programma delle Infrastrutture Strategiche, di cui alla Legge n° 443/2001 c.d. “Legge Obiettivo”, e viene sottoscritto l’Accordo Procedimentale tra i tre Enti finanziatori (Ministero dei Trasporti, Regione Lazio e Comune di Roma). Il 17 giugno 2002 il Progetto Preliminare dell’intera Linea C, la cui Conferenza dei Servizi ha visto la partecipazione di oltre 90 soggetti tra Uffici Comunali, Enti e Società private, viene approvato dal Consiglio Comunale con Delibera n. 67.

Il successivo 23 giugno la Giunta Comunale, con Delibera n° 434, approva il Progetto Definivo delle tratte T4 e T5, da San Giovanni ad Alessandrino. Nel mese di luglio, ai sensi della Legge n° 211/1992 viene acquisito il finanziamento di una parte del Tracciato Fondamentale e successivamente viene sottoscritto il 1° Atto Aggiuntivo all’accordo procedimentale sottoscritto pochi mesi addietro. L’Atto Aggiuntivo prevede tra l’altro:

La definizione di una prima fase attuativa della Legge Obiettivo, con affidamento a Contraente Generale di un Lotto unico del Tracciato Fondamentale della Linea, in un primo momento individuato nelle tratte da T2 a T6: ‘Clodio/Mazzini – Tor Vergata’;
La definizione di un piano finanziario nel quale far confluire le risorse statali, comunali e regionali, in parte già previste per le Tratte T4-T5, con quote diversificate, in particolare per le Tratte T2, T3 e T6: 70% Stato, 18% Comune di Roma, 12% Regione Lazio.

Nel 2003 il Progetto Preliminare della Linea C viene trasmesso a tutti i Ministeri competenti ed alla Regione Lazio ai fini dell’avvio della procedura ex. Art. 3 del D. Lgs. n° 190/2002. La Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale si conclude con parere favorevole con prescrizioni nel giugno 2003. Il tracciato della Linea C, così come approvato, viene pertanto inserito nel nuovo Piano Regolatore Generale, adottato dal Consiglio Comunale con Delibera n° 33 del 19 marzo 2003. Nel 2004 il CIPE, a seguito dell’istruttoria effettuata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sulla base dei pareri della Regione Lazio – Direzione Regionale Trasporti ed Ambiente – Area V.I.A., della Commissione Interministeriale per le Metropolitane, delle Soprintendenze per i Beni Archeologici ed Architettonici di Roma, approvando il Progetto Preliminare delle Tratte T2, T3 e T6 (fino al bivio Torrenova), individua quale Tracciato Fondamentale, prima fase attuativa della Linea, le Tratte da T2 a T7 con il Deposito Graniti (25,47 km e 30 stazioni). Nel 2004 il CIPE, con delibera n° 39/2004, individua in Roma Metropolitane S.r.l. , quale Soggetto Attuatore, subentrando al Dipartimento VII del Comune di Roma.

Il 15 febbraio 2005 viene finalmente pubblicato il bando di gara per l’affidamento a Contraente Generale.

La gara viene aggiudicata il 28 febbraio 2006 all’Associazione Temporanea di Imprese costituita da Astaldi S.p.A. – Vianini Lavori S.p.A. – Consorzio Cooperative Costruzioni – Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari S.p.A.; le medesime Società, così come previsto dal Bando di Gara, il successivo 3 aprile costituiscono la Società di Progetto Metro C S.c.p.A.

Nella primavera del 2006 viene avviata la prima campagna di indagini archeologiche integrative e propedeutiche allo sviluppo dei progetti definitivi delle tratte T2, T3, T6A e T7 ed allo sviluppo dei progetti esecutivi delle tratte T4 e T5. Nella primavera del 2007 vengono consegnate le prime aree per la realizzazione delle opere delle tratte T4 e T5.

La Tratta T2

Con riferimento alla tratta T2, Venezia (esclusa) a Clodio/Mazzini (inclusa), il contratto sottoscritto prevede che il Contraente Generale provveda alla:

Progettazione Definitiva ed Esecutiva, la esecuzione e Direzione dei Lavori delle indagini e degli scavi archeologici necessari alla redazione del progetto definitivo;
Progettazione Definitiva delle opere compensative ed integrative;
Progettazione Definitiva;
Progettazione Esecutiva, realizzazione e Direzione dei Lavori della tratta e delle opere integrative e compensative;
Fornitura del materiale rotabile occorrente alla messa in servizio della linea.

Il contratto vincolava l’esecuzione delle prestazioni di cui ai precedenti quarto e quinto punto alla Delibera di approvazione da parte del CIPE del Progetto Definitivo ed alla conseguente acquisizione del relativo finanziamento.

Le indagini archeologiche propedeutiche alla Progettazione Definitiva

Già nell’ambito della redazione del Progetto Preliminare, la tratta T2 è stata oggetto di diverse ed approfondite indagini archeologiche condotte da Roma Metropolitane prima e da Metro C poi. La campagna di indagini avviata da Metro C a partire dal 2006 fino al 2010, sotto la direzione scientifica della Soprintendenza per i Beni Archeologici di Roma, ha rispettato le prescrizioni da quest’ultima formulate sul Progetto Preliminare dell’intero tracciato nel 2003. In particolare veniva prescritto: “….. si dovranno scavare integralmente tutte le aree di interferenza con le stratigrafie archeologiche (vani tecnici delle stazioni, uscite, pozzi di aerazione, pozzi di lavorazione, ecc.), secondo le modalità tecniche concordate di volta in volta con la Soprintendenza.” La nota fornisce anche indicazioni sulle modalità operative per le indagini da eseguire, raccomandando che “gli scavi siano eseguiti con ogni cautela, utilizzando piccoli mezzi meccanici, sotto costante controllo di archeologici messi a disposizione dal soggetto che esegue i lavori”.

Nel 2009, al fine di approfondire la conoscenza del sub-strato archeologico, veniva eseguita una campagna di indagini geognostiche in situ a mezzo di carotaggi con recupero di nucleo e con lettura archeologica ed una campagna di indagini geo-archeologiche. Complessivamente sono state eseguite indagini preventive in corrispondenza di 12 siti archeologici:

Sito n. S01 in Viale Giuseppe Mazzini;
Sito n. S02 in Viale Angelico – Viale delle Milizie;
Sito n. S03 in Via Barletta;
Sito n. S04 in Piazza Pasquale Paoli;
Sito n. S05 in Piazza della Chiesa Nuova;
Sito n. S07 in Piazza Sant’Andrea della Valle;
Sito n. S9 in Via Cesare Battisti;
Sito n. S9 bis in Largo Santi Apostoli;
Sito n. S21 in Via Sforza Cesarini;
Sito n. S22 in Via Sora;
Sito n. S25 in Piazza Risorgimento;
Largo Giovanni XXIII.

La Soprintendenza Archeologica di Roma non ha autorizzato la realizzazione delle indagini Archeologiche preventive per l’area dove era prevista la Stazione Argentina, stazione che pertanto viene eliminata dalla Tratta T2. Nell’ambito dell’Appalto è stato nominato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri un Commissario Delegato per la prosecuzione ed il completamento delle nuove linee metropolitane di Roma e Napoli il quale ha provveduto tempestivamente alla istituzione di un tavolo tecnico multidisciplinare preposto alla valutazione, sulla base dei risultati delle campagne archeologiche condotte, in merito alla realizzabilità delle stazioni delle tratte centrali. Il suddetto tavolo tecnico ha autorizzato la realizzazione delle stazioni attraverso la sottoscrizione di un prontuario degli scavi archeologici da parte del Commissario, del Direttore Generale per le antichità e del Soprintendente ai Beni Archeologici di Roma, le cui indicazioni devono essere recepite nel Progetto Definitivo ed Esecutivo e poste alla base delle attività di realizzazione delle stazioni medesime.

Lo studio di interazione Linea – Monumenti

La Linea C lungo il suo percorso interagisce con palazzi storici e monumenti di inestimabile pregio. Roma Metropolitane ha affidato pertanto al Contraente Generale l’incarico di predisporre, per la redazione del Progetto Definitivo, uno studio di interazione delle tratte T2 e T3 con il patrimonio monumentale e con gli edifici storici. In considerazione della valenza del patrimonio intercettato dalla Linea, è stato istituito un Comitato Tecnico Scientifico multidisciplinare (CTS), composto da un gruppo di docenti universitari esperti in varie discipline: Conservazione e Restauro, Ingegneria Strutturale, Tecnica della realizzazione di Gallerie, Ingegneria Geotecnica e Geologia.

Il Comitato Tecnico Scientifico ha fornito a Metro C le Linee Guida per la progettazione definitiva degli interventi di salvaguardia degli edifici e dei monumenti e per il monitoraggio degli stessi durante le fasi esecutive. Lo studio di interazione Linea-Monumenti ha fornito un valido supporto tecnico e scientifico nella definizione degli interventi di salvaguardia dei monumenti e del relativo progetto di monitoraggio.

Complessivamente, per le tratte T2 e T3, sono stati indagati 56 siti, tra monumenti, aree monumentali, complessi specialistici e edifici storici. Nell’ambito dello studio sono state eseguite le seguenti attività:

Ricostruzione della “storia architettonica“ degli edifici attraverso un’ampia campagna di ricerca presso le proprietà e gli archivi, verificando come gli interventi strutturali eseguiti nel passato possono aver modificato il comportamento statico degli stessi;
Rilievo e documentazione fotografica del quadro fessurativo ad oggi presente;
Definizione, con indagini in situ, delle tipologie e delle geometrie delle strutture fondali;
Analisi, con le più moderne tecniche di indagine diagnostica, delle proprietà meccaniche e dei legami costitutivi degli elementi strutturali e dei materiali impiegati per la costruzione;
Costruzione di modelli matematici complessi, grazie a particolari software, in grado di riprodurre fedelmente il monumento o l’edificio storico;
Calcolo, sulla base dei dati di progetto, dei bacini di subsidenza indotti dagli scavi e del regime tensionale indotto in corrispondenza degli elementi strutturali;
Progettazione di un sistema di monitoraggio adeguato;
Progettazione degli interventi di salvaguardia atti a minimizzare gli effetti indotti.

Per il livello di approfondimento e per i risultati raggiunti, lo studio del CTS può essere citato quale primo esempio a livello mondiale di approccio scientifico di tematiche di tale importanza e rilevanza.

Gli studi svolti hanno analizzato l’interazione tra lo scavo delle gallerie e gli edifici preesistenti, tenendo conto del loro stato di conservazione, delle condizioni geotecniche del sottosuolo e del metodo di scavo adottato e hanno consentito di predisporre uno schema di monitoraggio degli edifici, individuando i monumenti e i palazzi storici che necessitano di interventi di salvaguardia, preferibilmente di carattere provvisorio e reversibile.

Il Progetto Definitivo

Il Progetto della Tratta T2 posto a base di gara prevedeva un tracciato di circa 4 km, da Piazza Venezia a Piazzale Clodio/Piazza Mazzini, con 6 stazioni: Argentina, Chiesa Nuova, San Pietro, Risorgimento, Ottaviano, Clodio/ Mazzini. Il Progetto Definitivo della tratta T2 è stato sviluppato da Metro C a partire dal Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2003 ed in ottemperanza delle prescrizioni di cui ai prontuari approvati dal Commissario Straordinario di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali.

Le scelte progettuali effettuate hanno beneficiato della esperienza che via via veniva maturata nella realizzazione delle tratte più esterne a quel tempo già in corso di esecuzione. In particolare le principali modifiche, rispetto al Progetto Preliminare a base di gara, sono consistite in:

riduzione del diametro delle gallerie di linea;
conseguente modifica della tipologia di realizzazione dei manufatti di stazione;
revisione del tracciato plano-altimetrico delle 2 gallerie di linea;
nuove scelte tecnologiche per la realizzazione dell’opera.

Entrando maggiormente nel dettaglio, con riferimento alla sub-tratta Venezia – San Pietro, è stato modificato il tracciato a causa dei seguenti condizionamenti:

stato di conservazione degli edifici di particolare pregio artistico: si è reso necessario spostare il tracciato plano-altimetrico onde minimizzare le subsidenze indotte dalla esecuzione degli scavi delle gallerie di linea, dei pozzi e delle stazioni;
localizzazione della stazione Chiesa Nuova: ha comportato la ridefinizione degli allineamenti necessari per le gallerie di banchina;
localizzazione dei pozzi di inter-tratta: sono stati ricollocati in Piazza San Pantaleo ed in largo Tassoni, aree a minor rischio archeologico e con minor impatto sulla viabilità cittadina.

Con riferimento alla sub-tratta San Pietro – Clodio/Mazzini, le principali modifiche sono consistite in:

spostamento verso est del tracciato delle gallerie in uscita dalla stazione San Pietro: ha reso necessaria, anche alla luce della nuova posizione di quest’ultima, la eliminazione della stazione Risorgimento;
accorpamento dei 4 pozzi di inter-tratta in un unico manufatto ubicato in Via Properzio;
ottimizzazione funzionale del manufatto della stazione Ottaviano: l’ottimizzazione conseguita consente l’esecuzione di un unico atrio comune alle due stazioni, evitando la realizzazione di un collegamento pedonale in galleria tra le 2 stazioni;
localizzazione della stazione San Pietro: è stato necessario riposizionarla in adiacenza a Castel Sant’Angelo, sulla sponda opposta del Tevere, a causa dei ritrovamenti emersi dagli scavi archeologici preventivi ed alla difficoltà di gestire gli impatti delle deviazioni conseguenti all’apertura dei cantieri sulla circolazione del traffico veicolare sul Lungotevere.

Con riferimento al diametro delle gallerie di linea, occorre evidenziare che il progetto preliminare posto a base gara per le tratte T2 e T3 prevedeva la realizzazione di gallerie di linea di diametro pari a 10.10 ml. Metro C, sulla base dei vincoli progettuali dettati dalla Soprintendenza Archeologica al termine della campagna di indagini archeologiche e dei risultati delle modellazioni numeriche eseguite per verificare l’interazione con il patrimonio storico e monumentale, ha proposto la riduzione del diametro delle gallerie da 10.10 ml a 6.70 ml. Di seguito si illustrano in breve le ragioni che hanno condotto a tale scelta progettuale.

Il Progetto Preliminare prevedeva stazioni ubicate in contesti in cui risultava impossibile eseguire lo scavo interamente a cielo aperto. La sezione della galleria scavata con TBM di diametro 6.70 ml non consentiva di includere all’interno della galleria sia il treno che la banchina, mentre l’utilizzo della TBM di grande diametro evitava di fatto la necessità di eseguire, in corrispondenza di ogni stazione, gallerie con scavo in tradizionale a foro cieco, per di più in contesti idro geologici piuttosto complessi, interagendo con il patrimonio storico monumentale. A seguito dei vincoli posti dalla Soprintendenza al termine delle indagini archeologiche di prima fase, che imponevano scavi con modalità archeologica fino a circa 15-20 m da piano campagna e vietavano l’utilizzo di qualsiasi tecnica di consolidamento ed impermeabilizzazione del terreno in assenza di scavo archeologico preventivo, le stazioni sono state necessariamente ricollocate in contesti più ampi e trasformate nella tipologia definita a “scatola”. Tale tipologia permetteva lo scavo a cielo aperto inglobando le banchine direttamente nel manufatto, senza la necessità di eseguire gallerie con scavo in tradizionale. Superato quindi tale vincolo è risultato preferibile utilizzare gallerie di piccolo diametro con evidenti benefici anche in termini di subsidenze che lo scavo delle gallerie di linea potrebbe indurre sul patrimonio storico e monumentale. L’11 marzo 2010 Roma Metropolitane con una lettera indirizzata a Metro C ordina la sospensione delle attività di progettazione della Tratta T2, anche in considerazione dell’assenza di “superiori determinazioni da parte dell’Amministrazione Comunale”.

La Stazione Venezia della tratta T3

Nel 2009 Metro C consegna a Roma Metropolitane il Progetto Definitivo della Tratta T3 e nel 2010 il CIPE approva il finanziamento per la realizzazione della tratta. Nel 2011 Metro C consegna il Progetto Esecutivo che viene infine approvato nel febbraio del 2013. A Marzo del 2013 aprono i primi cantieri della Tratta T3. Ad ottobre dello stesso anno Roma Metropolitane ha richiesto lo sviluppo di un Progetto Definitivo della sola stazione di Venezia come stazione terminale della Linea C. Il Progetto Definitivo sviluppato da Metro C è stato consegnato nell’aprile 2014. Sempre nel 2014, nel mese di novembre, Roma Metropolitane ha richiesto a Metro C di predisporre un nuovo Progetto Definitivo della stazione Venezia che tenesse conto della configurazione della stazione come stazione passante nell’ambito della tratta funzionale Ottaviano – Colosseo/Fori Imperiali, e quindi non più come stazione terminale. Tale richiesta era funzionale alla volontà di proseguire la Linea C oltre Piazza Venezia, mediante la realizzazione della Tratta T2. Questo nuovo progetto è stato consegnato a Roma Metropolitane nel dicembre 2015.

Metro C S.C.p.A.