La città di Roma è ancora oggi molto lontana dagli standard di efficienza, in termini di mobilità, che appartengono alle grandi capitali europee, registrando un enorme ritardo nello sviluppo di una rete di trasporto pubblico locale adeguata. Ciò nonostante la Capitale abbia il centro storico più esteso al mondo e non disponga di un sistema viario ordinato ed agevole. L’idea di realizzare collegamenti veloci tra le varie zone della città esisteva già nella seconda metà dell’Ottocento, ancora nessuno aveva però sviluppato un progetto tanto ambizioso per l’Urbe, a differenza di quanto era già avvenuto in altre parti d’Europa. La giunta Nathan approva nel luglio del 1911 un progetto che prevedeva la costruzione di una ferrovia per il collegamento con Roma del porto commerciale e del borgo marittimo da edificare ad Ostia, costituita, oltre che da un lungo tratto di superficie dal litorale a Porta S. Paolo, di un prolungamento in sotterranea fino a piazza Venezia e, in prospettiva, a piazza del Popolo. “La penetrazione sotterranea sino a piazza Venezia, segna il principio di una linea che risolve tutte le gravi questioni della circolazione e del traffico, dei monumenti, dell’estetica, del commercio, delle tradizioni e della Roma d’oggi”. La prima metropolitana a Roma (attuale Linea B) fu progettata e iniziata negli anni ’30 durante il fascismo, e nacque allo scopo di offrire un collegamento rapido tra la Stazione Termini, centro della città e il nuovo quartiere denominato E42, dove avrebbe dovuto tenersi l’Esposizione Universale del 1942.
La manifestazione non ebbe mai luogo a causa dell’entrata in guerra dell’Italia nel 1940. Al momento dell’interruzione dei lavori erano già state realizzate alcune gallerie (nel tratto che va da Termini a Piramide) che furono utilizzate come rifugi antiaerei. I lavori ripresero nel 1948, contemporaneamente all’avanzamento dei lavori nell’ex-area dell’esposizione che mutò parzialmente fisionomia, destinazione (divenendo un quartiere direzionale) e nome (EUR). La prima linea della Metropolitana di Roma viene inaugurata a Termini il 9 febbraio 1955 dal Presidente della Repubblica Luigi Einaudi, mentre il servizio regolare iniziò il giorno successivo. La seconda tappa della pianificazione della rete del trasporto metropolitano ha inizio nel 1959, quando con la legge n. 1145 del 24 dicembre furono stanziati i primi 26 miliardi per costruire la linea che fu attivata il 16 febbraio 1980 da Ottaviano a Cinecittà e prolungata in giugno fino all’Anagnina, per un percorso di 15 chilometri. Venti anni dopo, tra il 1999 e il 2000, entra in servizio il prolungamento della linea verso nord ovest, da Ottaviano a Battistini.
Nel 1990 la linea B viene prolungata da Termini fino all’attuale capolinea di Rebibbia, e realizzata una nuova stazione, Marconi, nel tratto preesistente. Negli anni successivi vengono aperte altre stazioni: Ponte Mammolo e Quintiliani. Nell’autunno del 2005 iniziano i lavori per la realizzazione di una diramazione della linea sul versante nord-orientale, la cosiddetta Linea B1, di cui è stata inaugurata una prima tratta, da Bologna fino a Conca d’Oro, a giugno 2012, poi estesa a Jonio ad aprile 2015.
A maggio 2006, con l’apertura dei cantieri per i sondaggi archeologici, iniziano di fatto i lavori di costruzione della Linea C, e nell’aprile 2007 apre il primo cantiere.
l progetto di Lorenzo Allievi
Il primo progetto organico di una rete ferroviaria metropolitana per la città di Roma risale al 1885, e fu sviluppato dall’ing. Lorenzo Allievi.
Già qualche anno prima dell’Allievi un altro ingegnere, Francesco degli Abbati, aveva ipotizzato un tracciato urbano che nella zona nord-est, passando sotto Villa Borghese, il Pincio e con una stazione sotterranea a Piazza di Spagna, avrebbe dovuto proseguire verso quello che allora era chiamato quartiere “Macao”, l’attuale Castro Pretorio. Il tracciato avrebbe dovuto collegarsi con le Ferrovie romane ad est.
“Non è nuovo il concetto di un’arteria ferroviaria attraversante la zona urbana abitata di Roma, ad esempio di quanto vediamo attuato nelle più cospicue capitali; ma né il problema venne mai studiato con un concetto chiaro dei bisogni ai quali si intendeva soddisfare, né oltrepassò mai la fase di semplici e vaghi progetti di massima… Il nuovo tracciato che qui si propone studiato in ogni suo dettaglio e coordinato al Piano Regolatore, nonché a un futuro riordinamento ferroviario della Capitale, si ispira ad un’idea concreta e precisa del duplice bisogno che il crescente rapidissimo sviluppo di Roma rende ogni giorno più sensibile, cioè:
- Il bisogno di facilitare il movimento urbano interno;
- Il bisogno di organizzare ed allacciare il sistema delle comunicazioni ferroviarie della capitale coi minori centri circonvicini”.
(Ing. L. Allievi “Metropolitana di Roma”, pubblicato nel 1885 da Stabilimento Tipografico dell’Opinione)
Il Piano Regolatore di riferimento per il progetto che svilupperà l’ing. Lorenzo Allievi è quello del 1883, che non contiene particolari indicazioni sullo specifico tema dei trasporti, ma definisce alcuni importanti elementi di sviluppo urbanistico che Allievi recepisce nello sviluppo del suo progetto. Il Piano regolatore conferma come nuovi quartieri di ampliamento della città quelli già individuati 10 anni prima dal precedente Piano, ovvero Prati Castello, Gianicolo e Trastevere, Testaccio, Aventino e Flaminio; evidenzia la necessità di ampliare ed accelerare la realizzazione di opere pubbliche per le quali la Legge 209/1881 ha messo a disposizione fondi consistenti. Il Piano individua la localizzazione di grandi attrezzature militari (caserme a viale delle Milizie, ospedale militare del Celio, caserme di Castro Pretorio), le aree per il Palazzo delle Esposizioni lungo via Nazionale, le facoltà scientifiche dell’Università al Viminale, il Policlinico a Porta Maggiore e la localizzazione del Palazzo di Giustizia in Prati.
Come già detto, per una pianificazione dettagliata della rete di trasporti metropolitani della Capitale si dovrà attendere fino al 1941, anno in cui viene approvato il Piano regolatore della Metropolitana di Roma, sviluppato dall’Ufficio superiore per la metropolitana e le ferrovie foranee del Ministero dei Trasporti sotto la direzione dell’ingegnere Vito Perrone.
Tre anni prima erano iniziati i lavori di realizzazione di alcuni tratti tra la Piramide Cestia e la Stazione Termini di quella che nel piano regolatore del 1941 viene poi chiamata “Linea B”, denominazione poi recuperata al momento della apertura della Linea A (dal 1955 al 1980 la linea, unica linea in servizio, veniva chiamata semplicemente metropolitana di Roma).
Contemporaneamente erano stati avviati i lavori di una linea tra la Stazione Termini e Torre Spaccata. Il piano regolatore disegnava una vasta rete di trasporti metropolitani, composto da tre linee principali (A, B e C) e altre secondarie, coprendo così non solo la zona centrale e maggiormente urbanizzata della Capitale, ma prevedendo anche il collegamento verso il mare e nelle periferie, in funzione della futura espansione della città.
l progetto di Lorenzo Allievi del 1883
Il progetto, dettagliatamente sviluppato, prevedeva una rete a doppio binario con stazione di testa posizionata a sud del Circo Massimo, fermata di scambio con i treni della linea dei Castelli Romani; da qui il tracciato prosegue cinque metri sotto il piano stradale di Via S. Sebastiano verso Porta Metronia, virando poi verso sinistra e rientrando all’interno delle mura della città per Porta Asinaria al livello stradale, dopo aver intercettato la progettata linea Roma-Marino-Albano. Il percorso prosegue in galleria sotto Piazza S. Giovanni in Laterano, collocandosi in trincea lungo via Emanuele Filiberto fino alla stazione di Via Labicana (Ipotizzata all’incrocio dell’omonima strada con Via Emanuele Filiberto e Viale Manzoni.
Da questa stazione il tracciato si sviluppa verso Santa Croce in Gerusalemme, intersecando il tram per Tivoli, per immettersi poi in una galleria scavata sotto Viale Regina Margherita, Porta San Lorenzo fino alla stazione del Castro Pretorio che doveva affacciarsi sull’omonimo viale.
Da qui continua sotto Via Nomentana e quindi in trincea per ritornare verso il centro, tra Porta Pia e Porta Salaria; attraversava poi il quartiere Spithover (oggi parte del Rione Sallustiano) in galleria, con una stazione poco distante dal Ministero delle Finanze agli Orti Sallustiani, per proseguire sotto Villa Ludovisi, Via di Porta Pinciana e Trinità dei Monti fino alla stazione collocata al lato sud del Pincio.
Dopo un tratto parallelo al muraglione del Pincio, raggiunge Piazza del Popolo, attraversa Villa Borghese, grazie ad un cavalcavia appositamente ideato per nascondere i binari e quindi, penetrando Monte Parioli, prosegue fino alle rive del Tevere, scavalcando il fiume con un ponte a campata unica, all’altezza di Piazzale Flaminio, per poi proseguire su lungotevere destro fino a Prati di Castello (ossia Castel Sant’Angelo) per terminare in una stazione di scambio con la linea ferroviaria Roma-Viterbo.
La linea metropolitana ipotizzata aveva uno sviluppo complessivo di 8.500 metri, con un costo preventivato pari a dodici milioni di lire dell’epoca, cifra questa da reperire, nelle intenzioni dell’ing. Allievi, da investitori privati e pubblici. Stante l’alta frequenza dei convogli, ogni 10/15 minuti, al fine di evitare il fastidio del fumo dei treni, il progettista prevedeva l’utilizzo di locomotive Honigmann a rigeneratore chimico.
