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21 Settembre 2023

Viaggio in TBM oltre il Colosseo

Viaggio in TBM oltre il Colosseo

La tratta in esercizio della Linea C della Metropolitana di Roma si estende dal capolinea di Monte Compatri/Pantano alla Stazione San Giovanni con uno sviluppo pari a circa 19 km e 22 stazioni di cui la metà realizzate lungo gli 8,5 km in cui i binari si trovano in superficie. In avvicinamento a Roma, in prossimità della stazione di Giardinetti, la tratta in esercizio prosegue in galleria con 11 stazioni in sotterraneo. L’attuale frequenza dei convogli è di 5 treni/h (un treno ogni 12’) per senso di marcia e potrà incrementare fino a 15 treni/h (un treno ogni 4’) con l’apertura all’esercizio del pozzo di inversione marcia di “Via Sannio” a condizione di avere un parco rotabili adeguatamente dimensionato, ad oggi ancora non disponibile.

Il vigente programma di esercizio prevede l’effettuazione di 91 coppie di treni al giorno dalla domenica al giovedì (05:30- 23:30) e 101 coppie di treni al giorno il venerdì ed il sabato sera (05:30-01:30)

La tratta in costruzione e le incognite future

La tratta T3 da San Giovanni (esclusa) a Fori Imperiali, in costruzione dal 21 marzo 2013, ha uno sviluppo di 3,6 km e comprende 2 stazioni (Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali/ Colosseo) e 2 pozzi di ventilazione (3.3 “Via Sannio” e 3.2 “Piazza Celimontana”) che saranno funzionali anche all’inversione di marcia dei treni: nel primo caso con capolinea a San Giovanni e nel secondo caso quando il capolinea sarà Fori Imperiali. Il progetto in corso di realizzazione prevede la prosecuzione delle gallerie oltre la stazione Fori Imperiali/ Colosseo per circa 500 m. Quando, il 22 luglio 2010, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica ha approvato il progetto definitivo e il finanziamento della tratta T3 Colosseo-San Giovanni (G.U. n. 52 del 4 marzo 2011) ha contestualmente preso atto delle risultanze dell’istruttoria svolta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e in particolare, ha sancito “l’aggregazione della stazione Venezia alla tratta T2 a seguito del prolungarsi delle indagini archeologiche nell’area di piazza Venezia, della necessità di realizzare un unico pozzo per la connessione con la futura linea D, nonché della necessità di realizzare prima possibile la seconda connessione con le linee esistenti e in particolare quella con la linea B a Colosseo”. Inoltre, considerata la vicinanza tra le stazioni Fori Imperiali e Venezia, fu deciso di non realizzare un pozzo di intertratta in quanto lo stesso non fu ritenuto necessario, come peraltro sancito dal legislatore con l’approvazione del successivo Decreto Ministeriale 21 ottobre 2015 concernente “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio delle metropolitane” (G.U. n. 253 del 30 ottobre 2015) che stabilisce la presenza di almeno un accesso di emergenza nelle metropolitane solo per le gallerie di lunghezza superiore ai 900 metri. All’atto dell’approvazione della tratta T3 non era mai stata messa in discussione la successiva tratta T2 Clodio/Mazzini- Venezia, né, tantomeno la stazione Venezia dove era stato ipotizzato di estrarre le due TBM utilizzate per scavare la tratta T3, ovvero di manutenerle per poi farle proseguire verso Clodio/Mazzini.

A distanza di 9 anni, in assenza di ulteriori atti tecnico-amministrativi, le TBM stanno completando lo scavo senza che si sappia il loro destino a galleria ultimata: difatti, mentre il backup potrà essere recuperato facendolo uscire dalle gallerie appena realizzate, lo scudo non potrà essere estratto in quanto il relativo diametro risulta essere più grande di quello delle gallerie; né sarebbe gestibile, a linea completata e aperta all’esercizio, continuare lo scavo delle gallerie verso Clodio/Mazzini in assenza di un pozzo dedicato ad alimentare le TBM e a gestire il materiale proveniente dallo scavo.

Venezia, passare a pieno… in assenza di stazione

Durante la realizzazione delle gallerie della Metro C tra San Giovanni e Giardinetti le TBM hanno attraversato quasi tutte le stazioni nella modalità del “passaggio a pieno”, indipendentemente dalla fase di avanzamento della costruzione di ciascuna stazione. In buona sostanza entrambe le TBM hanno scavato il terreno interno allo scatolare di ogni stazione attraversata a pieno, prima ancora e indipendentemente dal completamento della stazione stessa, demolendo le paratie di contorno delle stazioni, che erano state realizzate precedentemente al passaggio delle TBM. Questa modalità di attraversamento ha consentito di non rischiare interferenze tra i cantieri di superficie, condizionati in particolare dai sottoservizi e dai ritrovamenti archeologici, e il passaggio delle TBM, evitando così a priori eventuali disturbi reciproci e ritardi.

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